PERKEMBANGAN MENDATANG

Faktor Dominan
Jaringan Penerbangan

Deregulasi industri jasa angkutan udara pada akhir tahun 1970-an, hadir bandar-bandar udara besar yang sebagian menjadi poros (hub) layanan tidak langsung (connecting services)
Ekonomi mengendor, permintaan akan jasa angkutan udara menurun, terjadi kekurangefisienan pelaksanaan operasi penerbangan, lalu kondisi keuangan perusahaan angkutan udara memburuk. Dampaknya ialah terjadi perubahan dalam struktur pengoperasian

Perkembangan Jaringan Penerbangan memengaruhi pengembangan fasilitas dan pelayanan bandar udara, dalam beberapa aspek

1. Tampaknya tidak banyak lagi diperlukan bandar-bandar udara besar sebagai poros (hubs) yang dapat menampung demikian banyak pesawat udara pada periode waktu tertentu, sebaliknya justru diperlukan lebih banyak lagi bandar udara lebih kecil

2. Pemerintah perlu mengalihkan program pengembangan bandar udara dari penambahan atau perluasan beberapa bandar udara yang besar-besar ke pengembangan lebih banyak bandar udara yang lebih kecil

3. Para penguasa bandar udara diharapkan mampu menciptakan efisiensi karena perusahaan angkutan udara terus akan menuntut penurunan biaya agar dapat memperbaiki kondisi keuangannya dalam menghadapi persaingan yang semakin keras

4. Permintaan menurunkan biaya ini membuka peluang bandar udara untuk mengurangi ketergantungan pada pendapatan dari aeronautika dan lebih banyak mencari dari sumber non-aeronautika terutama dari bidang persewaan dan konsesi aset

Pada abad XX, dunia diramaikan oleh kehadiran pesawat udara dengan kapasitas sekitar 400-an tempat duduk (Boeing 747), kemudian pada awal abad XXI sudah mulai beroperasi pesawat dengan kapasitas 600-an tempat duduk (Airbus 380)

Berpengaruh pada pengembangan bandar udara yang berkaitan dengan pengoperasian pesawat jenis itu

Bandar udara yang bersangkutan perlu memperpanjang dan memperlebar landas pacu, memperlebar landas hubung dan ruang parkir, serta mempertebal lapisan semua bagian yang akan dilalui atau ditempati pesawat udara di lingkungan lapangan udara dari suatu bandar udara

Penggunaan pesawat-pesawat udara kecil sebagai angkutan udara alternatif, di antara sistem angkutan udara yang ada selama ini, dijadikan suatu sistem sendiri yaitu sistem pesawat angkut kecil atau Small Aircraft Transportation System (SATS)

Bandar-bandar udara yang menjadi bagian dari SATS tidak dapat dituntut untuk memiliki kemampuan pegawasan lalu lintas udara seperti bandar udara komersial

Fasilitasnya terbatas misalkan tidak ada radar tidak ada alat bantu navigasi, dan mungkin bahkan tidak ada tower pengendali sama sekali



Persoalan pada Negara Sedang Berkembang

Kemampuan Memperoleh Laba
Dalam perhitungan keuangan

1. Biaya-biaya yang dikeluarkan departemen lain (seperti pekerjaan umum), atau departemen teknis terkait tetapi bukan merupakan bagian biaya bandar udara, untuk pelayanan atau fasilitas bagi pengguna bandar udara tidak dimasukkan dalam perhitungan keuangan bandar  udara.

2. Investasi tidak dibiayai sendiri oleh bandar udara, melainkan oleh pemerintah atau bantuan internasional, penyusutan atas kapital tidak dimasukkan sebagai biaya

Faktor  yang dapat mengurangi mutu perhitungan keuangan bandar udara yang dapat menyesatkan dalam pengambilan keputusan manajemen

1. Sebagian bandar udara bukan satuan yang membuat perhitungan sendiri mengenai keuangan melainkan merupakan bagian dari sistem administrasi organisasi pemerintahan yang lebih besar

2. Kebanyakan bandar udara tidak berusaha mengunakan sistem akuntansi manajemen yang mutakhir, karena perhitungan biaya bandar udara tenggelam atau hilang dalam perhitungan keuangan induk organisasi yaitu birokrasi pemerintahan dan juga karena bandar udara sendiri tidak pernah menganggap dirinya sebagai perusahaan komersial (Rigas Doganis, 1992:211)

Pembiayaan bandar udara dimasukkan menjadi pengeluaran pemerintah (departemen terkait)

Pendapatan bandar udara menjadi pendapatan negara (departemen bidang keuangan), sehingga seolah-olah tidak terjadi interaksi antara pendapatan dan pengeluaran, sebagai akibatnya ialah tidak ada insentif bagi penguasa bandar udara untuk meningkatkan pendapatan, karena pendanaan yang diperlukan tidak bergantung pada besar pendapatan yang diperoleh

Pendapatan bidang aeronatika
1. Melalui struktur imbalan penggunaan fasilitas dan perolehan layanan bandar udara

2. Perlu pula pengubahan besar imbalan (tarif ) lebih sering, mengikuti perkembangan perubahan pembiayaan, atau mengikuti perubahan moneter seperti inflasi atau nilai mata uang lokal

ANALISIS BIAYA DAN PENDAPATAN

A.  Struktur Biaya Bandar Udara

1. Jenis-jenis Biaya

        (Norman Ashford & Paul H. Wright, 1979: 12-13)

a. Pengeluaran Untuk Operasi

Biaya Pemeliharaan besarnya tidak tergantung pada volume lalu-lintas untuk kawasan pendaratan (landas pacu, landas hubung, landas parkir, pencahayaan, dll): kawasan terminal (bangunan, peralatan, penanganan bagasi, jalan, halaman, dll): serta hangar, terminal kargo, dan fasilitas bandar udara lainnya.

Biaya Operasi besarnya bergantung pada volume lalu-lintas untuk administrasi dan staf, perlengkapan, dan pengamanan (sebagian biaya ini dapat ditiadakan atau escapable, jika permintaan berkurang).

b. Pengeluaran Bukan Untuk Operasi

Pengeluaran jenis ini, mencakup biaya yang tidak dapat dibatalkan (unescapable) yang mencakup pembayaran bunga pinjaman dan biaya penyusutan asset tetap seperti landas pacu, landas hubung, landas parkir, bangunan, dan infra-struktur lainnya.

2. Komposisi Biaya

(disarikan dari Rigas Doganis, 1992: 45-48: perbandingan nilai dalam stuktur biaya diambil dari biaya rata-rata bandar udara Eropah Barat tahun 1980an).

Biaya staf (42%) mencakup petugas penanganan penumpang dan bagasi, penanganan kargo, jasa boga, pelayanan toko bebas pajak (duty free), dan fasilitas penjualan lain.

Biaya modal (22%) mencakup pembayaran bunga dan biaya penyusutan.

Biaya operasi lainnya (11%)

Biaya administrasi (4%)

Biaya pemeliharaan dan perbaikan (9%)

Layanan yang dibeli dari luar (12%) seperti air bersih, tenaga listrik, dll.

3. Biaya Rata-Rata

Seperti berlaku untuk industri pada umumny, biaya rata-rata setiap satuan produk (output)bandar udara menurun jika jumlah produk, dalam hal ini lalu-lintas (traffic) yang ditangani meningkat, berarti pengoprasian bandar udara juga mengikuti skala ekonomis (economies of scale) tetapi tidak seperti industri-indusitri lain yang mengikuti skala tidak ekonomis(diseconomies of scale) setela satuan produk terus ditingkatkan, industri lain akan mengalami peningkatan biaya rata-rata setelah mencapai tingkat keluaran tertentu, sedangkan bandar udara akan tetap pada biaya rata-rata minimum yang telah dicapai meskipun bandar udara sudah dikembangkan menjadi demikian besar. Kenaikan biaya rata-rata dapat juga terjadi pada pengoperasian bandar udara, tetapi dalam jangka pendek jika kepadatan lalu-lintas yang luar biasa terjadi. Kondisi ini menunjukan, bahwa konsentrasi lalu-lintas udara dalam suatu daerah dengan bandar-bandar udara besar dalam jumlah sedikit akan mengeluarkan biaya bandar udara lebih rendah dibandingkan dengan menyebarkan layanan udara ke bandar udara kecil dalam ju,mlah banyak.

B. Sumber-Sumber Pendapatan Bandar Udara

1. Pengukuran Keluaran Bandar Udara

   

 a. Pergerakan Angkutan Udara

Keluaran (output) bandar udara dapat diukur melalui jumlah pergerakan yang ditangani (tinggal landas dan pendaratan) yaitu kegiatan landas pacu, landas hubung, dan fasilitas yang berkaitan dengan jumlah pergerakan peswat terbang.

   b. Penumpang Dan Kargo Yang Ditangani

Keluaran bandar udara dapat pula diukur melalui volume penumpang atau kargo dan pos datang/ diturunkan dan yang berangkat/dinaikkan, berkaitan dengan ukuran dan keadaan fasilitas terminal.

  

  c. Satuan Muatan (Work-Load Units atau WLU)

Keluaran bandar udara jenis ini diukur pada satuan penumpang dan kargo secara bersama-sama, dengan menyatakan satuan penumpang ke dlaam ekivalen berat seperti passanger tonnes danpassanger tonne-kilometers. Dalam hal ini, satupenumpang (80kg) dan bagasinya (20kg) dianggap ekivalen dengan 100 kg kargo (banyak pula perusahaan angkutan udara menetapkan angka 90kg).

2. Kategori Sumber Pendapatan Bandar Udara

      (disimpulakan dari Rigas Doganis, 1992: 53-54)

            

    a.  Pendapatan Aeronautikal atau Lalu-Lintas

Jenis pendapatan ini bersumber langsung dari pengoperasian dan pendaratan pesawat udara, penumpang, atau kargo: yang mencakup aircraft landing fees, passanger service charges,airtraffic control carges (bila layanan ATC tidak terpisah), aircraft parking and hangarage fees, serta pendapatan yang berkaitan langsung dengan penanganan atau pembersihan pesawat udara.

            

     b.  Pendapatan Non-Aeronautikal atau Komersial

Jenis pendapatan ini bersumber dari kegiatan komersial yang tidak berkaitan dengan pesawat udara di terminal dan lahan bandar udara (airport land), yang mencakup sewa ruang kantor dan meja pendaftaran (check-in desks), pembayaran konsensi perbelanjaan untuk bermacam hal, perndapatan parkir kendaraan, tagihan kepada pelanggan, (tennants) untuk pelayanan listrik, air bersih, dll serta pendapatan dari jasa boga.

3. Komposisi Pendapatan

     (disarikan dari Rigas Doganis. 1992: 54-55)

Perbandingan tentang struktur pendapatan diambildari pendapatan rata-rata bandar udara Eropah tahun 1989.

Pendapatan Aeronautikal (lalu-lintas) sebesar 56%, yang terdiri atas pendaratan 21%, layanan penumpang 20%, parkir pesawat 1%, penanganan 13%, lain-lain 1%.

Pendapatan Non-Aeronautikal (komersial) sebesar 44%, yang terdiri atas pendapatan sewa 8%, konsensi 16%, tagihan (recharges) 4%, penjualan langsung 4%, parkir kendaraan 2%, lain-lain 10%.

4.  Perubahan Proporsi Sumber Pendapatan

        (disarikan dari Rigas Doganis, 1992: 54-55)

Dari hasil pengamatan terhadap bandar-bandar udara di Eropah diperoleh bahwa bandar udara yang lebih kecil cenderung hampir keseluruhan sumber pendapatannya datang dari kegiatan aeronautika. Dengan bertambah banyak lalu-lintas yang dilayani, pendapatan bandar udara dari sektor komersial kontribusinya meningkat dalam pendapatan total. Meskipun demikian, bagian terbesar pendapatan tetap bidang aeronautika dengan minimum cakupan 50%. Sebagian besar sumber pendapatan komersial dalam bentuk konsensi yaitu sampai 30% mencakup pengembangan perbelanjaan, jasa boga dan parkir kendaraan, dan perbelanjaan bebas pajak. Sumber pendapatan komersial lainnya dalam bentuk persewaan dan layanan kepada pelanggan.

C.  Dasar Perhitungan Pungutan

  

1. Pungutan Untuk Pendaratan (Landing Fee)

Pungutan pendaratan berdasarkan pada formula berat pesawat udara atau berdasarkan pada pungutan tetap tunggal (flat) setiap peswat udara tanpa membedakan ukurannya. Pungutan pendaratan berdasarkan pada berat, biasanya untuk berat saat tinggal landas atau maximum take of weight (MTOW). Berat saat parkir atau maximum authorized (or ramp) weight(MAW), dan bberat saat mendarat atau maximum landing weight (MLW). Untuk itu, di tetapkan pungutan setiap satuan berat seperti satuan tonne, 1000-an pound, atau 500-an kilogram.

         Jenis-jenis formula pungutan berdasarkan pada berat sebagai berikut:

Tingkat harga tetap untuk setiap tonne atu satuan berat jenis lain, tanpa memperhatikan berat keseluruhan, sehingga total pungutan menjadi jumlah tonne dikalikan satuan harga/tarif.

Tingkat harga berbeda-beda untuk setiap satuan berat menurut berat keseluruhan, semakin besar berat keseluruhan semakin tinggi harga/tarif setiap satuan.

Tingkat harga ditentukansecara akumulatif atau interval berat tertentu, misalkan ditetapkan dalam beberapa kategori atau kelas yaitu kategori pertama berat sampai 15tonnes, kedua berat antara 16 samp[ai 30 tonnes, dan seterusnya. Tingkat harga/tarif setiap tonne mungkin ditetapkan meningkat menurut pertambahan berat pesawat udara atau sebaliknya menurun.

Disamping formula pungutan berdasarkan pada berat semata, terdapat pula pungutan berdasarkan berat dan sifat atau kategori suatu penerban0gan. Sifat-sifat penerbangan yang dimaksud ialah penerbangan domestik atau penerbangan internasional. Selain hal itu, beberapa negara menetapkan perbedaan tingkat pungutan berdasarkan pada panjang sektor penerbangan bukan sifat penerbangan. juga. beberapa bandar udara bahkan menggantikan formula berdasarkan perbedaan berat dengan harga tarif pergerakan yaitu suatu harga/tarif tetap tunggal setiap peswat udara yang mendarat tanpa memperhatikan ukurannya. Hal ini, dapat dilakukan dlaam kondisi tertentu seperti untuk lalu lintas padat atau periode puncak, sedangkan dalam keadaan lainnya mungkin diberlakukan formula berdasarkan pada berat pesawar udara.

2. Pungutan Untuk Parkir Dan Hanggar

Pungutan ini mencakup penempatan pesawat udara di apron, taxiways ramps, atau hanggars: kecuali masih dalam periode bebas biaya parkir (biasanya dua sampai enam jam, karena sudah tercakup dalam pungutan pendaratan, atau parkir di kawasan apron atau tempat pemeliharaan yang disewa atau dimilki perusahaan angkutan udara yang bersangkutan. Pengenaan pungutan parkir, pada umumnya menurut hitungan jam atau satuan bentangan/periode waktu yaitu (biasanya) 24 jam, besar pungutan berdasarkan pada berat pesawat udara atau luas ruang yang dibutuhkan yaitu bentangan sayap dikalikan panjangnya. jika menggunakan formula berat, pungutan ditetapkan dalam harga/tarif tetap setiap tonne atau satuan berat lainnya. formula ini dapat diberlakukan dengan harga menaik mengikuti berat pesawat udara atau sebaliknya menurun dengan menaiknya berat, bagi ruang hanggar yang disediakan untuk pesawat terbang komersial atau pribadi, bandar udara akan mengenakan pungutan lebih tinggi dari pada tempat parkir terbuka dengan dasar perhitungan luas ruang yang dibutuhkan pesawat udara.

3. Pungutan Untuk Penumpang

Pungutan terhadap penumpang, biasanya diberlakukan bagi penumpang yang berangkat saja, tetapi beberapa bandar udara memberlakukannya terhadap penumpang yang datang melalui bandar udara yang bersangkutan. Logika yang mendukung pengenaan pungutan hanya bagi penumpang yang berangkat ialah kapasitas dan ukuran terminal ditentukan oleh penumpang yang berangkat karena berada lebih lama dibandingkan dengan penumpang yang datang. Pemungutan untuk pendapatan dari penumpang dilakukan dengan salah satu cara berikut:

Dibayar langsung oleh penumpang kepada penguasa bandar udara pada saat pemberangkatan.

Dikumpulkan oleh perusahaan angkutan udara, atas nama bandar udara, dari para penumpang pada saat membeli tiket atau pada saat mendaftar keberangkatan.

Dipungut langsung bandar udara dari perusahaan angkutan udara yang telah memasukanyya dalam harga yang tercantum dalam tiket.

4. Pungutan Untuk Bidang Aeronautika Lain 

      a.  Pungutan Untuk Alat Bantu Navigasi Terminal

Pungutan ini berlaku bagi beberapa bandar udara yang tidak memasukan biaya pengawasan lalu-lintas udara untuk pendekatan (approach) dan biaya selama di darat ke dalam pungutan pendaratan pesawat udara atau juga tidak dicantumkan secara terpisah.

    

      b. Pungutan Untuk Penjualan Bahan Bakar

Pungutan ini sebagai royalti terhadap konsensi penjualan bahan bakar di bandar udara di samping pungutan untuk lahan. Dasar pungutan ialah suatu harga/tarif tertentu yang di berlakukan untuk setiap satuan volume (hekto liter atau galon) penjualan bahan bakar di bandar udara yang bersangkutan.

     

     c.  Pungutan Untuk Fasilitas Khusus

Pungutan ini mencakup penggunaan fasilitas naik-turun penumpang yang dihitung tepisah antara lain garbarata (airbridge) dan kendaraan untuk penumpang atau hal-hal lain yang di atur berbeda antara bandara satu dan lainnya. seperti penanganan bagasi, kargo, dan pembersihan pesawat udara, Dasar pungutan biasanya ditentukan untuk setiap penumpang, setiap penerbangan, atau ukuran atau jenis pesawat udara.

      

     d.  Pungutan Untuk Pengamanan

Dengan keadaan bandar udara yang semakin kurang aman akhir-akhir ini, lebih-lebih dari ancaman teroris, pungutan pengaman semakin intensif dilakukan. Pungutan pengamanan dilakukan berdasarkan pada jumlah penumpang yaitu harga/tarif tertentu untuk setiap penumpang.

5. Pendapatan Dari Sewa Dan Konsensi

     a. Pendapatan Sewa

Pendapatn ini timbul dari penyewaan tempat ruang, atau fasilitas pada pengguna bandar udara: yang didasarkan pada volume atau luas ruang yang ditempati penyewa atau jumlah fasilitas tertentu yang digunakannya. Tempat atau ruang yang dimaksud dapat berupa kantor dan hanggar, tempat parkir kendaraan, ruang tunggu ekslusif, lahan untuk membangun fasilitas pemeliharaan, fasilitas pendaftaran penumpang, ban berjalan untuk bagasi, atau kendaraan milik bandar udara, pengguna langsung bandar udara ialah perusahaan yang harus dibandar udara mencakup para agen penanganan penumpang, kargo pesawat udara. ekspedisi pesawat muatan udara, agen wisata dan perjalanan, pergudangan, operator kendaraan umum, dan aparat pemerintahan seperti imigrasi, karantina dan bea cukai.

       b. Pendapatan Konsensi

Pemdapatan ini timbul dari pemberian hak kepada para pengusaha untuk menjual barang dagangan atau jasa di bandar udara oleh pengguna bandar udara. Untuk itu, penguasa bandar udara mengenakan pungutan pada para pengusaha, besar pungutan tersebut ditentukan atas dasar volume usaha, bukan atas dasar ruang yang ditempati (meskipun ada dalam beberapa kasus, pungutan didasarkan secara campuran yaitu ruang dan volume usaha atau hanya ruang saja). Kegiatan komersial atau layaanan yang menimbulkan pendapatan konsensi antara lain duty-free shops (dikawasan pemberangkatan atau transit) duty-and tax-paid shopping (dikawasan umum dalam terminal) , catering facilities (restoran, kafe, atau bar dikawasan umum atau transit): layanan umum ( bank, kantor pos, agen perjalanan, persewaan kendaraan, pemesanan hotel): sarana hiburan (film, diskotek, biliar, pusat kebugaran): parkir kendaraan bermotor dan periklanan. Disamping unutk melayani kepentingan penumpang, hak konsensi juga diberikan untuk melayani kepentingan perusahaan jasa angkutan udara seperti penanganan pesawat udara (parkir, pembersihan, penyediaan jasa boga penerbangan): juga penanganan penumpang, bagasi, atau kargo oleh perusahaan yang khusus menangani hal itu atau perusahaan jasa angkutan udara.

Kesiapan Operasi Bandar Udara

Penyertifikatan (Licensing)
Pemerintah mengeluarkan sertifikat kepada bandar udara yang memenuhi persyaratan sbb :

1.    Bagian-bagian yang diperkeras atau pavement (seperti     landas pacu,     landas penghubung, dan apron)
2.    Area penyelamatan (pada ujung landasan)
3.    Rambu-rambu dan lampu-lampu landasan
4.    Ambang (threshold) landas pacu dan landas hubung
5.    Layanan pemadam api dan penyelamatan
6.    Penanganan dan penyimpanan benda-benda dan material     berbahaya
7.    Rencana darurat, program pemeriksaan sendiri
8.    Kendaraan darat, halangan-halangan (obstacles)
9.    Perlindungan terhadap alat-alat bantu navigasi
10.    Perlindungan umum
11.    Pengurangan bahaya burung, serta pendugaan         (assessment)     dan pelaporan kondisi bandar udara

Pemegang sertifikat harus memenuhi hal-hal di bawah ini     (Norman Ashford et all, 1984: 111)       

Kawasan operasi bandar udara (dalam bandar udara) dan daerah sekitarnya dalam keadaan aman (safe)

2.Fasilitas bandar udara berkesuaian dengan jenis operasi yang sedang berlangsung

3.Para manajemen dan staf kunci bandar udara sangat berkompeten dan berkualifikasi tinggi dalam aspek keselamatan penerbangan pesawat udara 

Pembatasan Operasi

1. Batas  Pengelihatan
Batas pengelihatan ditentukan oleh kondisi cuaca dan pengaruh kepadatan lalu-lintas
Landas pacu digolongkan menurut kemampuannya menangani pesawat udara dalam batas penglihatan

a.    Kategori I atau landas pacu dengan pendekatan     presisi (precision approach), suatu landasan     pacu dengan instrumen yang didukung dengan     ILS (Instrumen Landing System) dan alat bantu     pandang (visual aids), dimaksudkan untuk     melayani sampai Decision Height 200 ft (60m)     dan RVR (Runway Visual Range) 2.600 ft (800 m)

    b.    Kategori II atau landas pacu dengan                 pendekatan     presisi, suatu landas pacu                 dengan instrumen yang     didukung ILS             dan alat bantu pandang,     dimaksudkan             untuk melayani sampai Decision     Height             100 ft (30m) dan RVR 1.200 ft (400m)
   
    c.    Kategori III atau landas pacu dengan                 pendekatan presisi, yaitu landas pacu                 dengan instrumen yang didukung ILS dalam             berbagai sub-kategori   
            1)    Kategori III A
        2)    Kategori III B
        3)    Kategori III C


2.    Dampak Angin dari Samping

Menurut ICAO pada Annex 14, arah landas pacu dirancang agar paling sedikit dapat beroperasi pada tingkat 95 persen pada saat angin dari samping
berkecepatan 20 knots (37 km/jam) untuk landasan berkategori A dan B,
15 knots (27 km/jam) untuk landasan berkategori C,
dan 10 knots (18.5 km/jam) untuk landasan berkategori D dan E

3.    Pengawasan Gangguan Burung
Tindakan strategis perlu diambil untuk mengusir burung yang dapat membahayakan penerbangan antara lain sebagai berikut

Mengenali jenis burung pengganggu yang dihadapi

Mengetahui pola perilaku burung yang bersangkutan

Mengenali lingkungan hidup sekitar bandar udara

4.    Mengetahui faktor-faktor yang menarik bagi burung     pengganggu ke kawasan bandar udara

Kawasan operasional

Mencakup permukaan yang diperkeras di bandar udara yang dilalui pesawat udara yaitu landas pacu, landas penghubung, landas parkir; namun dalam hal ini hanya landas pacu sebagai fasilitas utama yang menentukan batas operasi bandar udara

1. Bebas Zat Pencemar (Countaminants)
Mutu permukaan landas pacu terancam oleh keausan landasan (normal wear), uap air, serta zat pencemar seperti salju, es, genangan air, lumpur, debu, minyak, dan potongan-potongan karet

2.    Bebas Kotoran (Debris)
Kotoran di atas permukaan landas pacu yang terdiri atas material lepas seperti pasir, batu-batu, kertas, potongan kayu, logam, dan serpihan (bongkahan pengeras landas pacu); dapat merusak struktur pesawat udara, mesin, atau menjadi gangguan sistem pesawat udara

Alat Bantu Pendekatan/Pendaratan  (Approach/Landing)

a.    Instrumen Landing System (ILS)
    ILS terdiri atas seperangkat peralatan bantu nagvigasi yang     terdapat di darat dan di pesawat udara untuk pendaratan     dalam kondisi pengendalian dengan instrumen

b.    Microwave Landing System (MLS)
    Bergantung pada pesawat udara yang dilayani, karena     peralihan tersebut belum tentu diikuti oleh semua pesawat     udara

c.    Radar
     Radar merupakan alat bantu navigasi yang berpusat di darat,     stasion radar mengetahui posisi dan arah terbang pesawat     udara, sehingga dapat memberikan nasehat atau instruksi     kepada penerbang dalam mengarahkan pesawat udara

Pencahayaan untuk Pendekatan/Landas Pacu
Sederet lampu dapat menuntun penerbang secara visual tentang jarak aman minimum roda pesawat udara di atas ambang landas pacu atau rentangan yang terdapat pada pendekatan terakhir (final approach)

Keselamatan dan Keamanan Bandar Udara 

1.    Keselamatan Bandar Udara
a.    Hanggar dan Bengkel Pemeliharaan
Pertama, perancangan bangunan, instalasi, dan tata letak alat-peralatan yang telah mempertimbangkan kelancaran aktivitas, mutu konstruksi, perlindungan terhadap peralatan yang membahayakan, dan ketersediaan alat-alat pencegahan

Kedua, menetapkan cara bekerja tertentu yang dapat meminimumkan kecelakaan kerja serta menegakkan disiplin kerja agar terhindar dari kelalaian dan tindak kejahatan

Personil yang bertugas secara spesifik dapat diuraikan upaya-upaya antara lain sebagai berikut

1)    Ketersediaan alat pemadam api
2)     Ketersediaan alat atau penyelamat kerja (bekerja     pada ketinggian, listrik bertegangan tinggi, bahan     kimia beracun)
3)    Ketertiban dalam penyimpanan dan penggunaan     bahan berbahaya seperti gas bertekanan, atau     bahan mudah terbakar, bahan kimia berbahaya
4)    Kehati-hatian dalam melakukan  gerakan di     kawasan pemeliharaan seperti menggeser,     mengangkat, dan mengangkut barang
5)    Perlindungan dari suara keras dan sinar     menyilaukan yang ditimbulkan alat kerja seperti     mesin-mesin perkakas dan mesin pengelas

b.    Pekerjaan di ”Ramps”
Kegiatan di tempat parkir pesawat untuk muat-bongkar (ramp) tergolong berkecepatan tinggi yang menyangkut berbagai pihak dan kepentingan seperti pesawat udara, kendaraan (ground support equipment), dan orang-orang bekerja saling berdekatan

c.    Layanan Khusus
1.    Penanganan bahan bakar pesawat udara tergolong     kegiatan berbahaya bagi keselamatan penerbangan

2.    Penyelamatan pesawat udara dalam kecelakaan     penerbangan dan pemadaman api dalam kebakaran,     juga menghadapi risiko yang memerlukan upaya     untuk menghindari bahayanya

3.    Bagi kawasan penerbangan yang memiliki musim     dingin, bandar udara dilengkapi peralatan deicing      menggunakan cairan yang berbahaya (deicing fluid)

2.    Keamanan Bandar Udara

a.    Pemeriksaan Penumpang
Pemeriksaan secara otomatik dengan magnetometer dan pemeriksaan fisik atau badan bila diperlukan,
Pemanfaatan teknologi untuk pemeriksaan penumpang digunakan pula cara biometrics seperti sidik jari, retina dan pupil mata, pola suara, bentuk wajah, atau ukuran tangan; untuk autentifikasi identitas seseorang

b.    Pemeriksaan Bagasi (Checked Baggage)
    Untuk menghindarkan terbawanya ke pesawat barang-barang     yang     dapat membahayakan penerbangan, pemeriksaan     bagasi perlu dilakukan

c.    Tanda Pengenal Karyawan
    Untuk memudahkan pengawasan terhadap orang-orang     yang bekerja     di bandar udara, diberlakukan kartu     pengenal bagi pegawai bandar     udara

d.    Pengawasan Tempat Masuk (Controlled Access)
    Kawasan sensitif bagi keamanan pada bangunan dan instalasi     bandar udara perlu diatur pengawasan terhadap orang dan     kendaraan yang masuk dan keluar kawasan

e.    Pengaman Luar
    Untuk melindungi kawasan yang berfungsi sebagai perbatasan     antara daerah aman dan yang tidak aman di bandar udara     disebut (airport perimeter), dilakukan dengan pagar, gerbang     yang diawasi, berlampu (daerah yang terang), atau dipatroli     (diawasi secara fisik sewaktu-waktu)

KARAKTERISTIK INDUSTRI

A.     Kategori Bandar Udara

Kategori bandar udara atau sistem bandar udara nasional ditentukan menurut kebijakan setiap negara.
Kebijakan ini dipengaruhi antara lain oleh kondisi dan konstelasi geografi negara tersebut, demografi, serta sistem ekonomi dan politiknya

Berikut ini diuraikan kategori bandar udara di Amerika Serikat, Inggris, dan Indonesia; menurut fungsinya

1.    Sistem Bandar Udara Nasional Amerika Serikat (disarikan dari Alexander     T. Wells & Seth B. Young, 2004: 12-19)

a.    Commercial Service Airports
    Bandar-bandar udara jenis ini menyediakan jasa layanan     angkutan udara berjadwal yang dilakukan oleh perusahaan-    perusahaan angkutan udara     dunia bersertifikat.

    Tujuan penyelenggaraan ini ialah untuk menjamin     keselamatan     dan keefisienan  pergerakan penumpang dan kargo     dengan     aturan-aturan sangat spesifik

Primary Commercial Service Airports
    Keistimewaan bandar-bandar udara jenis ini ialah perbedaan ukuran dan tingkat kegiatan antara bandar udara satu dan lainnya sangat besar, sehingga jumlah penumpang yang dilayani tidak berimbang.

Sebagian besar penumpang berada pada beberapa bandar udara yang sangat besar, sedangkan sisanya pada bandar-bandar udara kecil yang setengahnya hanya melayani lalu-lintas sedikit saja

Kelompok eksklusif bandar udara ini dijuluki ”Hub and Spoke System” karena perbandingan jumlah penumpang pada bandar udara besar-besar dengan bandar udara yang kecil-kecil demikian jauh

Makna berbeda dari pengertian Hub and Spoke System dalam industri jasa angkutan udara pada umumnya yang merupakan strategi pengaturan rute, karena hanya membandingkan jumlah penumpang

General Aviation Airports
    Bandar udara jenis ini menyediakan jasa operasi penerbangan dari berbagai jenis seperti pelatihan terbang, operasi udara perkebunan, perjalanan bisnis, penerbangan pribadi, serta berbagai angkutan perorangan, komersial, dan rekreasi

    Fungsi utama bandar udara ini ialah melayani penerbangan pesawat udara milik pribadi untuk keperluan bisnis dan kegiatan perorangan.

Reliever Airports
    Bandar udara jenis ini merupakan kategori khusus dari suatu bandar udara umum (general aviation), yang pada umumnya berlokasi relatif dalam jarak dekat dari primary commercial service airports yaitu kurang dari 50 miles.


Untuk digolongkan sebagai reliever airports, pada bandar udara ini harus terdapat sekurang-kurangnya 50 pesawat udara yang ditempatkan di sana atau paling sedikit 25.000 operasi terprogram (itenerant) atau 35.000 penerbangan lokal setiap tahun

Sistem Bandar Udara Nasional Inggris

        a.    Gateway International Airports
            Bandar udara jenis ini melayani penerbangan internasional                 dalam jenis dan frekuensi layanan yang sangat bervariasi,                 termasuk layanan untuk antarbenua dan semua jenis                         layanan penerbangan domestik

                b.    Regional Airports
                Bandar udara jenis ini berkepentingan untuk melayani suatu                 jaring penerbangan internasional jarak pendek, suatu jenis                     penerbangan borongan, dan penerbangan domestik,                                 termasuk memiliki hubungan dengan gateway airports.
                   

c.    Local Airports
    Bandar udara ini memberi layanan tingkat tiga, yaitu     untuk layanan penumpang berjadwal yang diangkut     dengan pesawat udara     bertempat duduk paling     banyak 25, kemudian jasa boga secara pribadi bagi     kebutuhan setempat, berkonsentrasi pada penerbangan     umum (general aviation) dengan beberapa layanan     federal (pemerintahan) dan beberapa penerbangan     borongan

d.    General Aviation Airports
    Bandar udara jenis ini terutama berkepentingan dengan     keperluan fasilitas penerbangan umum (general     aviation)

Sistem Bandar Udara Nasional Indonesia (UU No. 15 tahun 1992 tentang Penerbangan dan PP  No: 71 tahun 1996 tentang Kebandarudaraan)

a.    Bandar Udara Umum
    Bandar udara jenis ini digunakan untuk melayani     kepentingan umum, diselenggarakan oleh pemerintah atau     badan usaha kebandarudaraan

    Pelaksanaan kegiatan di bandar udara umum terdiri atas     pelaksanaan fungsi pemerintahan, penyelenggaraan     bandar udara dan badan hukum Indonesia, yang     memberikan layanan lalu-lintas pesawat udara,     penumpang, kargo, dan pos.

b.    Bandar Udara Khusus
    Bandar udara jenis ini digunakan untuk melayani       kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu,     diselenggarakan oleh pengelola bandar udara khusus

    Pengelolaan bandar udara khusus dapat dilakukan oleh     pemerintah atau badan hukum Indonesia

    Dapat dilakukan apabila bandar udara umum yang ada     tidak dapat melayani karena keterbatasan kemampuan     fasilitas yang tersedia, lebih efektif dan efisien secara     ekonomis dan teknis operasional serta lebih menjamin     keselamatan penerbangan, serta lokasinya harus berada di     luar kawasan keselamatan operasi penerbangan bandar     udara umum dan pangkalan udara (militer)

Sebagai contoh dapat disebutkan antara lain Dumai, Matak, Lhok Sukon, Lhok Seumawe, dan Timika, yang dikelola perusahaan pertambangan; serta Rantau Perapat oleh perusahaan perkebunan. Pangkalan udara militer dapat disebutkan antara lain Abdulrachman Saleh (Malang), Iswahyudi (Madiun), Atang Sanjaya (Bogor), Sulaeman (Bandung), atau Wirasaba (Purwokerto).



KATEGORI FASILITAS DAN LAYANAN
(Yang diberlakukan di Indonesia/Diklat Airport Charges-2006)
Pelayanan Jasa Pendaratan, Penempatan, dan Penyimpanan Pesawat Udara (PJP4U); mencakup ATM, Runway, Apron, CNS, Lighting, Security, Meteorology, Fire Fighting, dll.

Pelayanan Jasa Penerbangan (PJP), mencakup ATM, CNS, Meteorology, Search and Rescue, Aeronautical Information Service, dll.

Gerai  (Counter), mencakup ruang, check-in desk, timbangan, security baggage, conveyor, dll.

Garbarata (Aerobridge), mencakup Garbarat dll.

Pelayanan jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U), Terminal Acess Road, AC, Toilet, Public Info/Address System, Travellator/Escalator, Security, dll.

Catatan:
ATM    : air traffic management
CNS    : communication, navigation, and survei lance

KOMUNIKASI

Di dunia penerbangan mempunyai pertukaran informasi khusus baik secara lisan maupun, menggunakan alat bantu maupun tidak, sehingga dapat saling memahami maksud dan tujuan masing-masing.


Comunnication
Any transmission,emission or reception of signs, signals,writing,image and sound or intelligence of any nature by wire,radios,optical or other electro magnetic system.


selengkapnya bisa anda download file pdf'nya dibawah ini.

you can download the pdf file below.

{download here}

Jenis Layanan dan Fasilitas

Layanan Operasi Utama dan Fasilitas

Layanan dan fasilitas ini terutama berhubungan dengan jaminan keselamatan pesawat udara dan pengguna bandar udara. Hal-hal ini mencakup layanan pengawasan lalu-lintas udara di bandar udara untuk pendekatan (approach) dan pendaratan pesawat udara; layanan meteorologi, layanan pemadaman api dan ambulan termasuk untuk pencarian dan pertolongan, serta pemeliharaan landas pacu dan bangunan.

Penanganan di Darat

Layanan dan fasilitas ini berkaiatan langsung dengan pesawat udara yang mencakup pembersihan, bongkar-muat bagasi atau kargo, dan pengisian bahan bakar dan pemeriksaan teknis. Adapun kegiatan penanganan lainnya yaitu yang lebih banyak berkaitan dengan lalu-lintas dan mencakup berbagai tingkatan proses layanan penumpang, bagasi atau kargo menuju terminal tertentu dan sampai di pesawat udara


Kegiatan Komersial

Pada kebanyakan fasilitas komersial bandar udara terdapat konsesi-konsesi yang spesialis dalam jenis usaha masing-masing. Dari pemegang konsesi, penguasa bandar udara menghimpun dana konsesi dan sewa, tetapi sangat jarang penyelenggaraan bandar udara yang langsung terlibat dalam menjalankan usaha-usaha komersial. Tampaknya, hanya dalam penyelenggaraan parkir kendaraan banyak penguasa bandar udara melakukan kegiatan komersial.

Kepemilikan dan Pengelolaan

Kepemilikan

Menurut Rigas Doganis (1992: 11-14) terdapat empat model kepemilikan bandar udara:
milik negara dengan pengendalian langsung oleh pemerintah (pusat atau daerah);
milik negara melalui penguasa bandar udara yang bekerja secara otonom;
milik campuran (negara dan swasta), yang dalam pelaksanaannya terpisah menurut sektor yang dikelola (misalnya, swasta memiliki dan mengelola terminal sedangkan sisi udara milik negara dan dioperasikan negara);
milik swasta, yang sangat dibatasi, baik dalam jumlah maupun cakupan fungsinya, pada umumnya hanya berupa sisi udara kecil dan biasanya untuk penerbangan umum (general aviation) atau  aeroclub.

Pengelolaan

Menurut Alexander T. Wells & Seth B. Young 2004:30,31),  terdapat empat model pengelolaan Bandar udara.

Pemerintahan Kota (Municipally Operated Airport)
Bandar udara ini dimiliki dan dioperasikan oleh salah satu bagian dari pemerintahan kota, atas arahan kebijakan dewan kota, dalam beberapa kasus oleh komisi bandar-bandar udara atau dewan penasehat yang terpisah

Penguasa Pelabuhan Multiguna
Penguasa pelabuhan (port authorities) merupakan institusi berstatus borongan (legal charter) untuk perusahaan umum yang mengelola beragam fasilitas milik negara, seperti pelabuhan laut, bandar udara, jalan tol atau terowongan, dan jembatan. Dalam mengelola asset yang menjadi kewenangannya, penguasa pelabuhan memiliki kebebasan luas dari negara dan pemerintah setempat termasuk mengeluarkan surat hutang untuk mendanai pengembangan permodalannya

Penguasa Bandar Udara

Penguasa bandar udara (airport authority) memiliki persamaan dengan penguasa pelabuhan dalam struktur dan status borongan (in legal charter), perbedaannya terutama karena tidak bersifat multiguna. Penguasa bandar udara juga memiliki kebebasan yang cukup dari negara atau pemerintah setempat, yang sering tetap mempertahankan kepemilikan atau pengoperasian bandar udara. Penguasa bandar udara juga dapat mengeluarkan surat hutang, tetapi jauh lebih sempit dalam acuan pendapatan

Bandar Udara Dioperasikan Negara
Bandar udara dikelola oleh negara yaitu melalui Departemen Transportasi. Pendapatan dan penerbitan obligasi (general & revenue bonds) dapat digunakan untuk meningkatkan penanaman modal dan pajak bahan bakar pesawat udara dapat dimasukkan sebagai projek perbaikan modal

Tambahan: III-2
PENYELENGGARAAN BANDAR UDARA
(Yang diberlakukan di Indonesia/Diklat Airport Charges-2006)
Penyelenggara

Bandar udara umum diselenggarakan oleh Unit Pelaksana Teknis/Satuan Kerja Bandar Udara atau Badan Usaha Kebandarudaraan.

Bandar udara khusus diselenggarakan oleh Pemerintah/Propinsi/Kabupaten/Kota atau Badan Hukum Indonesia.

Pelaksana Kegiatan
Fungsi pemerintahan, mencakup keamanan, kenyamanan, dan keselamatan penerbangan; bea cukai, imigrasi, dan karantina; keamanan dan ketertiban bandar udara.

Pengoperasian bandar udara, ialah unit Pelaksana Teknis/Satuan kerja bandar udara pada bandar udara umum oleh pemerintah atau satuan pelaksana Badan Usaha Kebandarudaraan.

Kegiatan lain di bandar udara dilakukan oleh Badan Hukum Indonesia (perusahaan penerbangan, konsesioner, pengusaha)


Persaingan

Jenis dan tingkat layanan yang ditawarkan oleh suatu bandar udara juga berperan dalam meningkatkan daya saing
Diuraikan beberapa kasus yang menggambarkan suasana persaingan tersebut (disimpulkan dari Richard de Neufvill, 1976: 59-79)

Bandar Udara Tunggal

Posisi persaingan ditentukan oleh keunggulan dalam memberikan layanan, persaingan akan dimenangkan oleh moda angkutan yang mampu menawarkan total biaya sebanding dengan perolehan waktu tempuh dari tempat tinggal pengguna jasa angkutan sampai tempat tujuan, yang paling sedikit

Selain dalam kecepatan, potensi keunggulan bersaing bandar udara dengan moda angkutan permukaan ialah jarak tempuh
Semakin jauh jarak yang ditempuh untuk mengangkut orang dan/atau barang, semakin kuat dorongan untuk menggunakan jasa angkutan udara. Waktu tempuh yang lebih singkat, bagi penumpang dapat di hemat waktu produktif atau waktu liburan, yang dihabiskan dalam perjalanan

Bandar Udara Satelit

Bandar udara satelit dibangun dalam upaya untuk mengatasi kepadatan lalu-lintas yang terjadi pada suatu bandar udara. Hal ini ditempuh karena pengembangan kapasitas bandar udara utama tersebut sudah tidak mungkin dilakukan, sedangkan pembangunan bandar udara utama baru juga tidak mungkin. Bandar udara satelit merupakan fasilitas tambahan (secondary facilities) yang diharapkan dapat menangani sebagian lalu-lintas. Dalam pengertian ini terdapat satu atau lebih bandar udara satelit bagi sebuah bandar udara utama yang melayani terminal udara induk untuk suatu kawasan kota metropolitan

Bandar Udara dan Jaringan Udara

Bandar udara bukan sekedar fasilitas lokal, melainkan sebagai simpul jaringan angkutan udara secara keseluruhan

bandar udara berfungsi sebagai titik pemindahan (transfer points) untuk penumpang serta barang datang dan pergi ke kota-kota yang letaknya jauh. Lalu-lintas pemindahan ini (transfer traffic) mungkin melalui beberapa bandar udara yang dalam keadaan tertentu dapat menjadi pesaing bandar udara lain dalam jaring udara yang sama

Bagi bandar udara utama (major airports), kegiatan pemindahan dapat mencapai setengah dari keseluruhan penumpang yang naik pesawat udara, sedangkan bagi bandar udara yang lebih kecil hanya 20 persen dari keseluruhan pengangkutan

Dalam bidang politik, dengan berubahnya hubungan suatu negara atau blok negara-negara dengan negara tempat bandar udara pemindahan (transfer points) dapat mengurangi atau menghapuskan penggunaan bandar udara tersebut

Dalam bidang perkembangan teknologi penerbangan, pengenalan pesawat udara modern yaitu bermesin jet untuk jarak jauh, mengubah pola pindahan angkutan udara yang antarbenua, karena banyak mengurangi persinggahan

Keberlanjutan Pencapaian Laba

Kondisi yang Mendukung
Bandar udara, yang semula berperan sepenuhnya sebagai sarana umum (public utility) yang dikelola dan dibiayai pemerintah, serupa dengan rel kereta api atau jalan raya, sejak tahun 1970-an dan berlanjut tahun 1980-an berkembang menjadi bisnis besar yang menghasilkan laba cukup berarti


Pada tahun 1980-1981, ketika banyak perusahaan angkutan udara berjadwal menderita kerugian akibat dari menurunnya permintaan dan meningkatnya harga bahan bakar, sebagian besar bandar udara yang telah menikmati laba terus saja memetiknya pada masa seperti itu

Fenomena itu tampak pula pada tahun 1990-1991 menyusul invasi ke Kuwait yang meningkatkan lagi harga bahan bakar

a. Bandar udara memperoleh keuntungan dari tingginya pertumbuhan lalu-lintas angkutan udara. Jika lalu-lintas meningkat, landas pacu dan fasilitas terminal bebannya (utilisasinya) meningkat, biaya-biaya tetap bandar udara disebarkan ke pesawat udara dan penumpang yang jumlahnya lebih banyak, sehingga biaya setiap satuan produk menjadi kecil

b. Bandar udara di seluruh dunia memperoleh keunggulan atas perubahan sikap pemerintahan yang melepas bandar udara untuk dikelola secara komersial. Kondisi ini menciptakan bandar-bandar udara yang mandiri, sebagai suatu perusahaan terpisah dari pemerintah, tetapi tetap merupakan milik pemerintahan

c. Banyak bandar udara yang menikmati posisinya sebagai pemegang monopoli atau quasi-monopolistik dalam meningkatkan keadaan keuangannya. Kondisi ini memang terjadi, terutama bagi bandar udara yang ditetapkan dalam perjanjian layanan angkutan udara bilateral sebagai gate ways internasional

Kebijakan dalam Pembukuan

banyak bandar udara yang keadaan keuangannya bertambah baik pada tahun-tahun itu, bandar udara lainnya malah menderita kerugian terutama bandar-bandar udara kecil, laporan keuangan yang mengagumkan itu, di antara bandar-bandar udara besar yang tampak keuangannya baik, diduga menghitung pembiayaannya lebih rendah

a. Banyak bandar udara, terutama yang masih dikelola bagian pemerintahan, suatu hibah yang diterima dari bantuan badan- badan internasional atau bandar udara milik pemerintah, tidak dianggap sebagai biaya dalam pembukuan bandar udara. Pendanaan semacam itu mungkin tidak dikenakan biaya penyusutan dan tidak juga dikenakan bunga

b. Bandar udara yang memperoleh bantuan pemerintah dalam pemeliharaan fasilitas, misalnya pemeliharaan landas pacu oleh Departemen Pekerjaan Umum, mungkin tidak dikenakan biaya penyusutan dan tidak juga dikenakan bunga

c. Pengatur lalu lintas udara seperti aerodrome approach dan control services berada di bandar udara. Oleh karena, fasilitas ini merupakan bagian intergral dari bandar udara, apakah dimasukkan dalam pembukuan

Hubungan Masyarakat

Yang dimaksud masyarakat dalam hubungan dengan bandar udara terdiri atas lima pihak

Penguasa pemerintahan, para komisaris, dan lembaga perwakilan
Pengguna bandar udara yang mencakup perusahaan angkutan udara, perusahaan pendukung serta terkait dengan angkutan udara dan kebandarudaraan
Regulator, yang mencakup Departemen Perhubungan dan badan-badan bidang penerbangan sipil nasional
Masyarakat luas, yang mencakup penduduk di kawasan bandar udara; terutama para pembayar pajak
Staf bandar udara, yang mencakup para manajemen dan karyawan bandar udara tertentu sebagai kelompok ’juru bicara’ atas nama bandar udara

Kondisi yang Diharapkan

Fungsi hubungan masyarakat suatu bandar udara diharapkan dapat menciptakan hal-hal berikut

a. Citra baik bagi bandar udara
b. Pengembangan niat baik antara karyawan bandar udara dan masyarakat
c. Pengembangan hubungan baik dengan pasar yang sudah dikuasai dan pasar berikutnya
d. Pemeliharaan niat baik masyarakat, pemerintahan, dan industri di kawasan
e. Penyiapan dukungan teknis untuk pembangunan,pengembangan rencana induk dan berbagai proyek
f. Pengembangan program perubahan dan kelenturan
g. Pengidentifikasian persoalan nyata dan pengembangan rencana pemecahan masalahnya

Kemitraan Segi Tiga
Pengembangan industri jasa angkutan udara di daerah diperlukan kepeloporan. Dalam hal ini, kepeloporan oleh tiga komponen yaitu perusahaan angkutan udara, bandar udara, dan pemerintahan daerah ditempat

TERMINAL KARGO

Kargo dalam bahasa Yunani adalah de cargo adalah muatan, barang, kiriman dan angkutan.
.
Menurut K. Martono (2007 : 424) dalam Kamus Hukum dan Regulasi Penerbangan menjelaskan bahwa, ”kargo adalah barang muatan pesawat udara yang dilengkapi surat muatan udara (airwaybill) atau surat muatan udara termasuk bagasi yang dikirim melalui prosedur pengiriman kargo.

Muatan barang yg diangkut dng kapal laut, pesawat udara, atau pengangkut lain

Kargo udara adalah segala jenis barang yang akan dikirim atau diangkut dengan menggunakan pesawat terbang yang telah dilengkapi dengan dokumen pengiriman barang seperti SMU (Surat Muatan Udara) atau AWB (Airwaybill) serta dokumen pelengkap lainnya.

Dalam IATA (International Air Transport Association) Cargo Reguations (1998) dijelaskan: Air Cargo adalah suatu jenis barang selain barang pos dan barang lain, yang termasuk dalam barang pos seperti yang tercantum dalam Konferensi Post Internasional adalah barang tanpa didampingi penumpang dan orang lain dari perusahaan penerbangan yang bersangkutan

General cargo adalah kargo atau barang yang pada umumnya memiliki sifat yang tidak membahayakan, tidak mudah rusak, busuk atau mati, barang yang tidak memerlukan penanganan khusus asalkan persyaratan pengangkutan telah memenuhi ketentuan yang berlaku, serta ukuran dan beratnya dapat ditampung kedalam ruangan ( Compartment ) pesawat udara, sehingga barang-barang tersebut dapat diberangkatkan seperti garmen, spare part, elektronik dll.

Special Cargo adalah kargo atau barang-barang yang memerlukan penanganan khusus baik dalam penerimaan, penyampaian, atau pengangkutan seperti:

1. Live Animal ( AVI ) adalah hewan-hewan hidup yang dikirim melalui pesawat udara seperti anak ayam, kuda, kambing, ikan dll.

2. Human Remain ( HUM ) adalah mayat manusia. ` HUM terbagi menjadi dua yaitu :
a) Uncremated in coffin adalah mayat yang masih berbentuk jasad yang diangkut dengan menggunakan peti jenazah.
b) Cremated yaitu jenazah yang sudah berupa abu ( ashes) dan biasanya dikirim dengan menggunakan kotak guci atau kotak kayu

Perishable goods ( PER ) adalah barang-barang yang mudah sekali rusak, hancur, atau busuk, seperti buah-buahan, sayuran, daging, bunga, ikan dan bibt tanaman.

Valuable goods ( VAL ) adalah barang-barang yang memiliki nilai yang tinggi atau barang-barang berharga seperti emas, intan, berlian, cek, platina, dll.

Strongly smelling goods yaitu barang yang memiliki bau yang sangat menyengat seperti durian, minyak wangi, minyak kayu putih.

6. Live Human Organ ( LHO ) adalah barang-barang yang berupa organ tubuh manusia yang masih berfungsi seperti bola mata, ginjal, hati.

3. Dangerous goods ( DG ) adalah kargo atau barang- barang yang berbahaya yang dapat mengakibatkan terganggunya kesehatan, dan keselamatan penerbangan.
Dangerous goods terbagi menjadi sembilan kelas yaitu ;

a. Exsplosive goods ( REX ) adalah barang-barang berbahaya yang mudah meledak seperti mesiu, peluru, petasan, kembang api.
b. Gasses ( RPG ) adalah barang-barang yang mudah menguap saperti Butane, Hydrogen, Propane.
c. Flammable liquids ( RFL ) adalah barang-barang yang bersifat zat cair dan mudah terbakar seperti certain paints, Alcohols, Varnishes

d. Flammable solids ( RFS ) adalah barang-barang zat padat dan mudah terbakar seperti Matches.

e. Oxidizing substances ( ROX ) & Organic peroxide adalah barang-barang yang mudah menguap, jika dihirup manusia mengakibatkan pusing atau mengantuk seperti Calcium chlorate, ammonium nitrate.
f. Toxic ( RPB ) & Infectious substances ( RIS ) adalah barang-barang yang mengandung racun seperti sianida, pestisida, virus hidup, bakteri hidup, virus HIV.
g. Radioactive material ( RFW ) adalah zat yang bila terkena sinar akan bereaksi dan dapat membahayakan bagi manusia, hewan dan beberapa jenis kargo.

Fungsi Terminal Kargo

1. Pengubahan Ukuran
Barang dari berbagai ukuran dan kecil-kecil digabungkan menjadi ukuran yang lebih besar dan lebih baku atau dalam Unit Load Devices (ULD) seperti container, pallet, atau igloos, agar lebih mudah ditangani di sisi udara

2. Pemilihan dan Pemilahan
Barang yang diterima di terminal kargo akan dikirim ke berbagai tujuan dalam berbagai penerbangan. Untuk itu, barang dikemas menjadi bentuk muatan pesawat udara untuk tujuan masing-masing dalam berbagai ukuran ULD yang tepat.

3. Penyimpanan
Penyimpanan diperlukan untuk menyesuaikan pola dan tingkat aliran barang di sisi darat dan sisi udara.

4. Fasilitas dan Dokumentasi
Di terminal kargo tempat yang paling tepat untuk melengkapi dan menguruskan dokumen yang terkait dengan pengiriman kargo lewat udara

Aliran Barang di Terminal Kargo

1. Barang Datang untuk Dikirim
Barang masuk pada tempat penerimaan, kemudian melewati bagian pendokumenan untuk dihitung, ditimbang, dan diberi label. Setelah itu, barang dibawa ke bagian perakitan muatan awal (assembly line up) atau ada yang harus disimpan dahulu sesaat di gudang, lalu ke proses perakitan yang disesuaikan dengan jenis dan fungsi pesawat udara yang akan digunakan, sebelum sampai pada bagian akhir proses menuju apron penumpang atau apron kargo untuk dimuat ke pesawat udara

2. Barang Datang untuk Diterima
Barang diturunkan dari pesawat udara diterima di tempat pemrosesan awal, lalu dipilih dan didaftarkan. Setelah itu, barang dimasukkan ke dalam gudang untuk diproses bea cukai (bagi barang impor), kemudian persiapan untuk penerusan ke pihak penerima. Dalam hal ini, diperlukan proses penguraian (breaking up) dan perakitan ulang (reassembling) bagi kemasan yang memuat barang dengan tujuan berbeda-beda.Bagi barang yang masih harus dikirimkan sebagai muatan udara lagi, langsung diserahkan pada bagian pengiriman untuk dirakit sebagai muatan udara

Faktor yang Menentukan Ukuran dan Bentuk Terminal Kargo 

1. Pencampuran dan Pengaliran Kargo

Kargo yang diterima di terminal kargo dapat berupa sejumlah barang dalam kemasan kecil-kecil atau barang dalam satuan pengemasan atau unit load device (ULD) besar-besar. 

2. Karakteristik Pesawat Udara dan Kendaraan Darat

Setiap jenis atau tipe pesawat udara memerlukan ULD (container, pallet, igloos). Bahkan, pesawat udara yang satu tipe, dapat berbeda- beda keperluan ULD-nya, seperti antara pesawat udara jenis Combi- Aircraft (kargo dan penumpang) atau All Cargo Aircrafts.

3. Tingkat Kapitalisasi

Kebijakan untuk melengkapi terminal kargo dengan sarana dan prasarana kerja lebih baik dalam upaya menurunkan biaya untuk upah/gaji pegawai  

4. Penanganan Barang, Pendokumenan, dan Komunikasi

Barang tidak dapat dikirim tanpa disertai dokumen. Dengan menggunakan komputer secara hubungan langsung (on-line), setiap tingkatan dalam proses pengiriman (meskipun sangat kompleks) dapat dipantau sewaktu-waktu baik untuk kepentingan pengirim (shipper),pengurus barang (forwarder), pelanggan, maupun pihak pengangkut 

KARAKTERISTIK INDUSTRI

A.     Kategori Bandar Udara

Kategori bandar udara atau sistem bandar udara nasional ditentukan menurut kebijakan setiap negara. 

Kebijakan ini dipengaruhi antara lain oleh kondisi dan konstelasi geografi negara tersebut, demografi, serta sistem ekonomi dan politiknya. 

Berikut ini diuraikan kategori bandar udara di Amerika Serikat, Inggris, dan Indonesia; menurut fungsinya 

1. Sistem Bandar Udara Nasional Amerika Serikat (disarikan dari Alexander T. Wells & Seth B. Young, 2004: 12-19)

a. Commercial Service Airports

Bandar-bandar udara jenis ini menyediakan jasa layanan angkutan udara berjadwal yang dilakukan oleh perusahaan- perusahaan angkutan udara dunia bersertifikat. 

Tujuan penyelenggaraan ini ialah untuk menjamin keselamatan dan keefisienan  pergerakan penumpang dan kargo dengan aturan-aturan sangat spesifik

Primary Commercial Service Airports

Keistimewaan bandar-bandar udara jenis ini ialah perbedaan ukuran dan tingkat kegiatan antara bandar udara satu dan lainnya sangat besar, sehingga jumlah penumpang yang dilayani tidak berimbang. 

Sebagian besar penumpang berada pada beberapa bandar udara yang sangat besar, sedangkan sisanya pada bandar-bandar udara kecil yang setengahnya hanya melayani lalu-lintas sedikit saja

Kelompok eksklusif bandar udara ini dijuluki ”Hub and Spoke System” karena perbandingan jumlah penumpang pada bandar udara besar-besar dengan bandar udara yang kecil-kecil demikian jauh

Makna berbeda dari pengertian Hub and Spoke System dalam industri jasa angkutan udara pada umumnya yang merupakan strategi pengaturan rute, karena hanya membandingkan jumlah penumpang

General Aviation Airports

Bandar udara jenis ini menyediakan jasa operasi penerbangan dari berbagai jenis seperti pelatihan terbang, operasi udara perkebunan, perjalanan bisnis, penerbangan pribadi, serta berbagai angkutan perorangan, komersial, dan rekreasi

Fungsi utama bandar udara ini ialah melayani penerbangan pesawat udara milik pribadi untuk keperluan bisnis dan kegiatan perorangan.

Reliever Airports

Bandar udara jenis ini merupakan kategori khusus dari suatu bandar udara umum (general aviation), yang pada umumnya berlokasi relatif dalam jarak dekat dari primary commercial service airports yaitu kurang dari 50 miles. 

Untuk digolongkan sebagai reliever airports, pada bandar udara ini harus terdapat sekurang-kurangnya 50 pesawat udara yang ditempatkan di sana atau paling sedikit 25.000 operasi terprogram (itenerant) atau 35.000 penerbangan lokal setiap tahun

Sistem Bandar Udara Nasional Inggris

• a. Gateway International Airports Bandar udara jenis ini melayani penerbangan internasional dalam jenis dan frekuensi layanan yang sangat bervariasi, termasuk layanan untuk antarbenua dan semua jenislayanan penerbangan domestik

• b.Regional Airport Bandar udara jenis ini berkepentingan untuk melayani suatu jaring penerbangan internasional jarak pendek,suatu jenis penerbangan borongan, dan penerbangan domestik,termasuk memiliki hubungan dengan gateway airports. 

• c. Local Airport Bandar udara ini memberi layanan tingkat tiga, yaitu untuk layanan penumpang berjadwal yang diangkut dengan pesawat udara bertempat duduk paling banyak 25, kemudian jasa boga secara pribadi bagi kebutuhan setempat, berkonsentrasi pada penerbangan umum (general aviation) dengan beberapa layanan federal (pemerintahan) dan beberapa penerbangan borongan 

• d. General Aviation Airports

Bandar udara jenis ini terutama berkepentingan dengan keperluan fasilitas penerbangan umum (general aviation)

Sistem Bandar Udara Nasional Indonesia (UU No. 15 tahun 1992 tentang Penerbangan dan PP  No: 71 tahun 1996 tentang Kebandarudaraan) 

a. Bandar Udara Umum

Bandar udara jenis ini digunakan untuk melayani kepentingan umum, diselenggarakan oleh pemerintah atau badan usaha kebandarudaraan

Pelaksanaan kegiatan di bandar udara umum terdiri atas pelaksanaan fungsi pemerintahan, penyelenggaraan bandar udara dan badan hukum Indonesia, yang memberikan layanan lalu-lintas pesawat udara, penumpang, kargo, dan pos.

b. Bandar Udara Khusus 

Bandar udara jenis ini digunakan untuk melayani   kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu, diselenggarakan oleh pengelola bandar udara khusus

Pengelolaan bandar udara khusus dapat dilakukan oleh pemerintah atau badan hukum Indonesia

Dapat dilakukan apabila bandar udara umum yang ada tidak dapat melayani karena keterbatasan kemampuan fasilitas yang tersedia, lebih efektif dan efisien secara ekonomis dan teknis operasional serta lebih menjamin keselamatan penerbangan, serta lokasinya harus berada di luar kawasan keselamatan operasi penerbangan bandar udara umum dan pangkalan udara (militer)

Sebagai contoh dapat disebutkan antara lain Dumai, Matak, Lhok Sukon, Lhok Seumawe, dan Timika, yang dikelola perusahaan pertambangan; serta Rantau Perapat oleh perusahaan perkebunan. Pangkalan udara militer dapat disebutkan antara lain Abdulrachman Saleh (Malang), Iswahyudi (Madiun), Atang Sanjaya (Bogor), Sulaeman (Bandung), atau Wirasaba (Purwokerto).

KATEGORI FASILITAS DAN LAYANAN

(Yang diberlakukan di Indonesia/Diklat Airport Charges-2006)

Pelayanan Jasa Pendaratan, Penempatan, dan Penyimpanan Pesawat Udara (PJP4U); mencakup ATM, Runway, Apron, CNS, Lighting, Security, Meteorology, Fire Fighting, dll.

Pelayanan Jasa Penerbangan (PJP), mencakup ATM, CNS, Meteorology, Search and Rescue, Aeronautical Information Service, dll.

Gerai  (Counter), mencakup ruang, check-in desk, timbangan, security baggage, conveyor, dll.

Garbarata (Aerobridge), mencakup Garbarat dll.

Pelayanan jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U), Terminal Acess Road, AC, Toilet, Public Info/Address System, Travellator/Escalator, Security, dll.

Catatan:

ATM : air traffic management

CNS : communication, navigation, and survei lance